Humanistyka nigdy zbyt dobrze nie radziła sobie z techniką. Szczególnie literaturoznawstwo zainteresowane zjawiskami kultury czy ducha dążyło do izolacji swojego przedmiotu od tego, co techniczne, ekonomiczne, przyrodnicze… Całkiem inaczej zachowuje się jednak nowoczesna literatura, która stara się obserwować wszelkie nowinki techniczne, choćby z tego powodu, że zwykle swoje miejsce znajduje w prasie, instytucji z definicji nastawionej na to, co nowe, pobudzające, ciekawe. A cóż może być ciekawszego niż nowe przedmioty swoimi osiągnięciami przekraczające dotychczasowe granice ludzkiej wyobraźni?

Książka Wojciecha Tomasika „Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej” podejmuje zatem temat trochę zapomniany, a trochę wykluczony – przez nowoczesne oddzielenie humanistyki od nauk przyrodniczych, a także od ekonomii i techniki. Chociaż na początku pracy autor zauważa i deklaruje: „dzieje kolejnictwa i historia literatury przypominają u nas dwa szlaki kolejowe, które nie mają wspólnego odcinka. Niniejsza książka jest »jazdą próbną« po wspólnym szlaku” (s.10), to całość książki wytycza nowy obszar badania tego, jak literatura obserwuje technikę, a jednocześnie jak pod wpływem techniki zmieniają się jej sposoby obserwacji także zmieniającej się rzeczywistości. Nie chodzi zatem wyłącznie o śledzenie motywów kolejowych w literaturze, ale o coś, co można nazwać materializmem technologicznym (przez analogię do materializmu medialnego) w badaniach literackich – przyjrzenie się technicznym źródłom metafor, które w literaturze są wykorzystywane i przepracowywane oraz modeli narracji, pozycji, z których przedstawia się rzeczywistość. Zauważmy, że owe modele i metafory mają zwykle pochodzenie komunikacyjne i technologiczne – odnoszą się do sposobów przemieszczania (statek, kolej) oraz przekazywania informacji (pamięć jak tabliczka, kartka; świat jako księga). Technologie komunikacji ustanawiają w ten sposób nasze kulturowe oczywistości, które następnie służyć mogą za modele do uchwycenia całości nigdy nie danych w postrzeganiu, takich jak świat, umysł czy dzieje.

Zanim jednak technologia osiągnie poziom zrozumiałości musi zostać jakoś oswojona – zarówno w codziennej percepcji, jak w językowej świadomości. Tomasik przedstawia historię doświadczenia kolei jako „technologicznej wzniosłości” (termin Leo Marxa), czyli czegoś, co mimo, że łatwe w użyciu, zarazem wydaje się trudne do pojęcia, nieobejmowalne, jak wcześniej wzniosłe zjawiska przyrody, a co zarazem zmusza wyobraźnię do związania z technicznymi przedmiotami lęków i marzeń, wielkich utopii, ale też wizji katastrof. Dlatego też w ulubionym przez autora i wielokrotnie wspominanym fragmencie „Bestii ludzkiej” Zoli Tomasik stara się dostrzec i utrzymać historyczną ambiwalencję – pędzący pociąg pozbawiony maszynisty może być zarazem ikoną postępu, który pędzi szybciej niż biorący w nim udział ludzie, jak i symbolem zbliżających się katastrof kultury europejskiej. Pomiędzy tymi dwoma biegunami – nadzieją na postęp i przerażeniem katastrofą, zarówno dosłownym wypadkiem, jak i mniej uchwytną zagładą kultury – rozgrywa się nowoczesna dialektyka doświadczenia kolei.

Opowiedziana przez Tomasika literacka i kulturowa (ważną rolę odgrywają teksty publicystyczne, a także architektura) historia kolei ma dość wyraźną fabułę. Zaczyna się od przerażenia szlacheckiej społeczności, która porzucić musi swobodny sposób podróżowania powozami – tu jednostka jest panem czasu, decyduje o tempie jazdy i wyborze trasy podróży, gdyż może obserwować mijaną przestrzeń. Kolej jako środek transportu zbiorowego wyklucza przednowoczesny indywidualizm i zmusza do podróżowania szlakami wspólnymi dla tysięcy europejskich podróżnych patrzących na te same widoki z wagonowych okien. Romantyczny szok wywołany nowym środkiem transportu i związanymi z nim nowymi formami podróży został szybko zrównoważony optymistyczną postawą pokolenia pozytywistów, dla których kolej była przede wszystkim symbolem postępu, nieuniknionego ruchu dziejów. Największą uwagę badacza skupia jednak londyński epizod młodego Sienkiewicza, który zaowocował rozpoznaniem nowoczesnej metropolii w jej przekroju pionowym – spojrzeniem na podziemne koleje, wypełnione przedstawicielami różnych klas, na niewidzialne ruchy kapitału przemieszczającego się po różnych poziomach miasta. U kolejnych autorów coraz lepiej widać będzie, jak kolej i miasto wytwarzają złudne marzenia i gwałtowne rozczarowania, przedstawione choćby w „Marzycielu” Reymonta. Podobnie jak Sienkiewiczowi również autorowi „Ziemi obiecanej” Tomasik poświęca fragmenty będące połączeniem analizy tekstu, tekstury – motywów, metafor, wyobrażeń – oraz biografii. Kluczowy fragment to katastrofa w podwarszawskich Włochach, której ofiarą był także Reymont. Obok przedstawienia prasowych analiz katastrofy autor umieszcza rozważania o psychologii katastrof – powypadkowych traumach oraz o sposobie, w jaki przeżycie kolejowe określiło dalszą twórczość autora „Chłopów”.

Ta metoda badawcza i pisarska pozwala Tomasikowi zarysować szeroki kontekst wzajemnych oddziaływań nowoczesnej rzeczywistości, w której wszystkie dziedziny życia – mimo, że pozornie od siebie oddzielone w autonomicznych systemach – intensywnie na siebie wpływają, jak choćby technika doprowadzająca do przyspieszenia życia i psychologiczne badania neuroz. Gęsty opis poszczególnych zdarzeń i sytuacji rzeczywistych, a także fikcyjnych, ukazanie ich strony historycznej i retorycznej pomaga w przedstawieniu intensywności ciągłych wymian między literaturą a techniką, świadomością a narzędziami komunikacji. Metodologiczny gest Tomasika nie tylko otwiera szerokie pole badań nad literackością tekstów nieliterackich i technologicznych aspektem literatury, ale przez zawieszenia mocnego rozdziału literatury i techniki, ekonomii, życia społecznego, kwestionuje ważną nowoczesną oczywistość – autonomii poszczególnych systemów. A to punkt, w którym literaturoznawstwo może odzyskać możliwość mówienia o rzeczywistości, stawiania istotnych pytań.

Najciekawszy czas dla kolei w polskiej literaturze to bez wątpienia dwudziestolecie – obok literatury (Grabińskiego, Przybosia, Witkacego) równie ważne są tu teksty architektów dotyczące dworca warszawskiego oraz organizacji linii komunikacyjnych w mieście. Funkcjonalizm w architekturze kolejowej jest bowiem początkiem końca naśladowania innych budynków – teraz kolej ma być przede wszystkim sprawnym punktem podróży, a nie reprezentacją czegoś innego. Literackie przykłady z tego czasu pozwalają też wskazać, że literatura nie tylko obserwuje dalej rzeczywistość, ale musi też obserwować inne media (tak jak wcześniej obserwowała prasę i literaturę popularną). Przykład pierwszych filmów czy fotografii katastrofy lokomotywy na dworcu Montparnasse w 1895 roku pokazuje, jak silne jest oddziaływanie obrazów, które stają się konkurencyjnym medium dla literatury.

Kolejne stacje w historii kolei to dwie ekstremalne postaci nowoczesnej cywilizacji. Z jednej strony Tomasik przedstawia znaczenie lokomotyw dla komunistycznej wyobraźni (od lokomotyw dziejów po Stalina-maszynistę), z drugiej wpisuje Holokaust w historię sieci, które coraz dokładniej oplatały (i oplatają) współczesne życie. Punktem granicznym dominacji kolei jest połowa XX wieku – traci ona swoją pozycję przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych; rozpływa się jednak przede wszystkim imaginacyjna siła kolei, gdy wzorem podróży staje się coraz częściej indywidualny samochód oraz samolot. Kolej odchodzi zatem do wyobrażeniowego muzeum, traci swój element szokowy – nie wzbudza ani lęków, ani nadziei. Jej miejsce znajduje się w podwójnym muzeum – archaicznych ciuchć turystów oraz pustych wagonów Zagłady. Z jednej strony lokomotywa trafia do dziedziny przedmiotów najbardziej oswojonych, zabawowych – na które, tak jak kiedyś, wciąż się patrzy (oglądanie kolei to również ważny temat, także dla literatury), ale już z innym nastawieniem; z drugiej wagon ma wzbudzić atmosferę nieswojości, niezrozumiałości, granic empatii w odbieraniu Zagłady. Jako bohaterka literatury kolej pojawia się dziś w wielkiej literaturze głównie w formie pamięci – traumy i melancholii, jak w dworcowych fragmentach prozy Sebalda, dla którego dworce są często miejscami nihilistycznych epifanii albo symbolami fatalnego imperializmu, a kolejowe podróże służą przepracowaniu dawnych urazów.

Alfred Sohn-Rethel napisał w latach dwudziestych krótki tekst poświęcony neapolitańskiej technice zatytułowany „Ideal des Kaputten”. Według niemieckiego socjologa mieszkańcy Neapolu używają wielu rzeczy dopiero, gdy są zepsute i nie nadają się już do właściwego użytku. Wtedy uruchamia się inwencja użytkowników, którzy rozkładając stare przedmioty, tworzą z nich całkiem nowe wynalazki. Coś podobnego stało się z koleją i całą jej infrastrukturą – z jednej strony przeszły do sfery niezauważalnej, niepobudzającej wyobraźni codzienności, z drugiej są właśnie czymś „kaputt”, jak stare wielkie dworce, w których doskonale odnajdują się przeróżne dziwne instytucje, zwykle dalekie od awangardy nowoczesności. I chyba wśród nich znajduje się współczesne miejsce literatury.

Wojciech Tomasik: „Ikona nowoczesności. Kolej w literaturze polskiej”. Wydawnictwo Uniwersytetu Wrocławskiego, Wrocław 2007 [seria: „Monografie Fundacji na rzecz Nauki Polskiej”].