ArtPapier

Kolej zrewolucjonizowała doświadczenie przestrzeni i czasu społeczeństw na przestrzeni XIX/XX stulecia, stając się – obok wynalazków fotografii i radia – materialnym i symbolicznym wyrazem estetycznej autorefleksji, dojrzałym komponentem samoświadomości przyspieszenia, wpisującego się na stałe w jedną ze składowych metafory „nowoczesności”. Nie da się pomyśleć nerwowości modernite i faustycznej ciągoty do szybkości bez całej gamy obrazów, metafor, doświadczeń, ukutych wokół gęsto oplecionych szynami przestrzeni. Nawet tych najstraszniejszych, gdy kolej, ta XIX-wieczna ikona postępu, w czarnej ironii wkomponowana została w największe w dziejach machinarium barbarzyństwa jak transporty śmierci do Auschwitz czy kierowane do lodowych krain Związku Radzieckiego bydlęce wagony. Mówiąc o kolei jako o środku zmieniającym doświadczenie czasu, mam na myśli niejawny wpływ standaryzacji temporalnej, jaki XIX-wieczna technologia wywarła na najintymniejsze zakamarki naszego poczucia jednoczesności wydarzeń rozciągniętych na szerokich obszarach. Podczas gdy przedindustrialna, leniwa rzeka czasu uwięziona w lokalnościach leniwie płynęła w obszarach jasno wytyczonych granic, najczęściej murami miast, potrzeba rozdysponowania rozkładu jazdy wymusiła trwałe porzucenie lokalności i ogólną synchronizację czasu. Ujawniły się wtedy nie tylko odczucie narastającego pośpiechu i potrzeby ekonomicznej mobilizacji społecznej, które staną się bazowymi warunkami jutra. W praktyce dnia codziennego, gdy nowoczesne poczucie czasowości nabierało ciężaru, a industria uwypuklała wzrastający w skupiskach ludzkich wyścig z czasem, na jaw wyszła także dominująca cecha nowego savoir-vivre’u: punktualność. Odbicie tendencji industrialno-neuronowych i poczucie wzrastającego tempa życia odnajdujemy w nowym gatunku powieści, dostosowanym specjalnie do nowej stawki uwagi – nadwyrężonej osiągami podróży sensualności. Nie przez przypadek w powstających wtedy, trzymających w napięciu sensational novels Arthura Conana Doyle’a Sherlock Holmes nie rozstawał się rozkładem jazdy pociągów i stale zerkał na zegarek.

Jednakże, jak to bywa z tego typu ikonami, wizja pojawiającego się na widnokręgu parowozu postępu, wbrew dzisiejszym oczywistościom, miała swoją cenę. Dość wcześnie uwydatniła antagonizm leżący w samym sercu doświadczenia nowoczesności, które krystalizowało się w dziejotwórczej roli podmiotu i nowym stosunku do tradycji. Fenomen przekształceń nowoczesnej podmiotowości na tym bazowym poziomie, dotyczył odczuwanej przestrzeni i nowego wartościowania tego, co było w niej zastane. Gdy Joseph Mallord William Turner namalował w 1844 roku słynny „Rain, Steam and Speed”, sieć kolei żelaznych już wyraźnie zakorzeniała się w krajobrazie Anglii. Kiedy jednak zestawimy obraz oddający szybkość żelaznego potwora mknącego nad Tamizą z innym dziełem malarza, raptem dwa lata młodszym – „Snow Storm”, poświęconym okrętowi miotanemu przez sztorm, możemy pokusić się o dostrzeżenie pewnej różnicy, wyrażonej przez obydwa płótna. Typowa dla wczesnej nowożytności optyka nautyczna, rozpowszechniona najbardziej w literackiej ikonografii przez losy Robinsona Crusoe, kładzie nacisk na sprawczy podmiot. Obraz bezkresnego oceanu pomimo swego ogromu nie niweczy ludzkiej aktywności, lecz pozycjonuję ją w zgoła innej dynamice. To bowiem od decyzji sternika w znacznej mierze zależy, czy okręt ulegnie kaprysom przyrody. Masztowiec pomimo nieokiełznania wodnego żywiołu pozostawiał sternikowi swobodę co do tego, jaki kurs ma wybrać. Z kolei rozpędzona lokomotywa tnąca ślepo deszcz kaprysom przyrody się nie kłania. Maszynista może oczywiście zwolnić lub przyspieszyć, lecz jego pole jest ograniczone jasno wyżłobionymi odcinkami. Jeśli zatem nautyczna metafora uosabia dzieje jako przygodę, gdzie los może być burzliwy, to prostota stalowych szyn kolei wytyczająca jasny tor jazdy, mówiąc już coś innego: na pociąg trzeba się w odpowiedniej chwili załapać. Ujmując rzecz językiem obrazowym: słynna lokomotywa historii jako obraz rewolucji u Marksa wyraża model dziejów jako obszar obiektywnych, twardych praw. Ludzka podmiotowość, jak słusznie rozczytuje obydwa obrazy Wojciech Tomasik, realizuje się zatem w jasno wytyczonych immanentnych historycznych granicach, które da się co prawda w przybliżeniu poznać, ale których – jak wspomnianych torów – nie da się przekroczyć (zob. Tomasik 2015: 291).

Jeżeli tak by faktycznie było, to oznaczałoby to, że kolej skierowana ku przyszłości pyta o to, co teraz, a konkretnie o to – co ma na drodze. Nie bez powodu, jak pisze przywoływany powyżej Tomasik, Marks posłużył się słynną zbitką „Die Revolutionen sind die Lokomotiven der Geschichte” na opisanie dialektycznego procesu przewartościowań produkcji i klas społecznych (zob. Tomasik 2015: 287). Jeżeli przypomnimy sobie, że budowa podziemnych kolejowych terminali przeznaczonych dla robotników i towarów w londyńskim City dokonywana była metodą odkrywkową, to oznaczało to tyle, że ekspansja pierwszego w historii mechanicznego środka transportu publicznego wiązać się będzie ze znaczącym wyburzaniem tkanki miejskiej. Na drodze do słynnego już dziś londyńskiego metra stanęło nic innego jak średniowiecze, a konkretnie: średniowieczna zabudowa miasta pamiętająca XII wiek. Nie dziwi zatem, że gdy w londyńskiej prasie pojawiały się oskarżenia o wandalizm, o nowoczesne barbarzyństwo burzące średniowieczną zabudowę, to przesiadujący ówcześnie w stolicy wiktoriańskiego światka Marks takie wymierzone w przywiązanie do tradycji ruchy modernizacyjne odczytał jako naturalną – o ironio – kolej rzeczy. Wróćmy jednakże na ziemie, te ziemie…

Skoro kolej jest ikoną nowoczesności, a każda formacja polityczna w potransformacyjnej Polsce licytuje się w programach na hasła modernizacji i nowoczesności, to zamiast sięgać do naszej bogatej literatury i powoływać się chociażby na industrię à la „Ziemia obiecana” warto przypatrzeć się lokalnym kolejarskim realiom. A te, cokolwiek by nie mówić, skłaniają raczej do powrotu do literatury pięknej, bowiem gdyby uznać losy kolei polskiej za papierek lakmusowy modernizacyjnego trendu, to trzeba byłoby orzec, iż przysługuje nam status państwa w pełni peryferyjnego o miarodajnie dozowanej domieszce chaosu. Nie chodzi o to, że rozkład torowych ciągów komunikacyjnych – gdy przypatrzeć się uważniej mapie – nosi na sobie wciąż znamiona ducha z czasów zaborów. Nie chodzi nawet o punktualność, która wciąż pozostawia wiele do życzenia, stale nadwyrężając nerwy pasażerów, choć i tak najgorsze lata, jeżeli chodzi o opóźnienia, mamy, jak się zdaje, już za sobą. Nie chodzi nawet o to, że z powodu nieprzemyślanego zakupu taborów Pendolino, za które płacimy potężne pieniądze w postaci ceny biletów, a które niedostosowane do naszych torów nie mogą rozwinąć docelowych osiągów, jeździ się – eufemistycznie rzecz ujmując – ze średnią prędkością.

Nie trzeba chyba nikogo, kto kiedykolwiek korzystał z usług polskich kolei państwowych i całego wianuszka jej spółek, w których nazewnictwie już dawno zgubiła się większość pasażerów, przekonywać, że dobrze nie jest. Jasne, zmiany widać gołym okiem, w postaci odremontowanych dworców i modernizowanych głównych trakcji, choć mało mówi się o tym, że to w znacznej mierze zasługa środków z funduszy europejskich, a nie wynik zaradności gospodarczej naszych administracyjnych elit. Jeszcze niedawno nad polskimi połączeniami zabłysnęła mała nadzieja w postaci połączeń InterRegio, którymi to liniami sam nie raz z ochotą podróżowałem. Jednakże spółka ta została – mówiąc wprost – zarżnięta przez politykę InterCity, skarżącej się ustami prezesa i niektórych politycznych dygnitarzy u ówczesnego ministra transportu na to, że z powodu niskich cen za przejazd konkurencja ma czelność zabierać im klientów. I nie ma się co dziwić, że klienci tłumnie napływali do konkurenta, bowiem na tle czasu przejazdu ceny usług spółki InterCity to istne kuriozum. A chwalące się szybkością InterCity to wciąż przy zachodnich parametrach – delikatnie rzecz ujmując – jazda powolna. Za to jeżeli przypatrzeć się cenom przykładowych biletów, to widać, że te z pewnością osiągają już w pełni europejskie poziomy. Wystarczy chwilę krytycznie pomyśleć. Jeżeli za bilet InterCity do Wrocławia z Warszawy, którym dojadę w – bagatela – ponad 6,5 godziny (jeśli nie będzie opóźnienia na starcie, w co wątpię, biorąc na świadka osobiste, spore spektrum doświadczeń) płacę ok. 120 zł, a bilet lotniczy do Rzymu kosztuje mnie ok. 350 zł, to coś tutaj chyba nie gra. Wisienką na torcie przy podobnych zestawieniach, jest świeżo wyremontowane połączenie do Gdańska, liczące od stolicy – jak pisze przewoźnik – 323 kilometrów (170 kilometrów mniej niż do Wrocławia), na które bilet kosztuje 230 zł.

Jednakże gdy spojrzeć na polskie koleje strukturalnie, główny problem zdaje się lokować zupełnie gdzie indziej. Każdy, kto obserwuje liczbę połączeń kolejowych, zwłaszcza tych prowadzących do mniejszych miejscowości (ale nie tylko), dostrzeże to, co Karol Trammer nazywa „ostrym cięciem”. I jeżeli chodzi o proceder ścinania połączeń kolejowych, to śledzący w swej najnowszej publikacji tę manię Trammer nie zamierza pomijać milczeniem ponurej polityki polskich kolei. Nie dziwi zatem, że wydana przez Krytykę Polityczną książka o sugestywnym tytule „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” już dorobiła się szerokich komentarzy, padając na podatny grunt polemik i medialnego szumu. I bardzo dobrze, bowiem już na wstępie tego skrótowego omówienia, będąc świeżo po lekturze i wciąż korzystając z polskich kolei, poświadczam, że publikacja okazuje się nie tylko rzetelna, ale przede wszystkim wstrząsająca. Trammer nie zostawia na procesach „modernizacyjnych” suchej nitki. Bez oglądania się na panujące ugrupowanie polityczne, przez całość książki, liczą się dla autora „Ostrego cięcia” przede wszystkim pasażerowie, kilometry rozmontowywanych torów i uboczne efekty społeczne oraz finansowe tego procederu. To wszystko znajdzie czytelnik w gęsto przywoływanych przez Trammera danych, tabelach, wykresach.

Narrację wyznacza schyłek lat 80. i załamanie się systemu politycznego PRL, a wieńczą obecne rządy Prawa i Sprawiedliwości. Jednakże najwięcej uwagi poświęcono gigantycznym cięciom kolejowej infrastruktury, które dokonało się na przestrzeni ostatnich trzech dekad. Na tym polu Trammer przede wszystkim punktuje zjawisko, które nazywa celowym wygaszaniem popytu. Polega ono na obniżaniu wartości danych połączeń poprzez np. przesuwanie godzin na mało dogodne, co w długim trwaniu miałoby uwierzytelnić potrzebę kasacji danego połączenia. Co więcej, zdaniem Trammera proceder wygaszania popytu uskuteczniany na przestrzeni lat 90. spowodował odcięcie znacznej liczby mieszkańców mniejszych regionów od wielkomiejskich aglomeracji. Nie muszę chyba tłumaczyć, że dla kogoś poszukującego pracy, wywodzącego się z niezamożnej rodziny – co w latach 90. stanowiło raczej normę niż wyjątek – szansa na dotarcie poranne do oddalonej często od zamieszkania pracy była jedynym sposobem na godne utrzymanie siebie i bliskich. Aby uzmysłowić absurdalność niektórych posunięć, Trammer przywołuje zachodnie i szczególnie czeskie przykłady kolejnictwa lokalnego, które dzięki mądremu zarządzaniu taborem i stałej renowacji infrastruktury okazało się w perspektywie długiego trwania rentowne. Natomiast efektem polskiego wielkiego procesu kasowania kolejnych linii, są węzły komunikacyjne odcięte od mniejszych miejscowości, przemiana zaniedbanych stacji kolejowych na oblepione bluszczem opustoszałe zamczyska oraz zmniejszenie przepustowości na innych trasach kolejowych. Dodajmy tylko na marginesie, że wymienione przez autora osoby decyzyjne, nawet po niedającym się przykryć propagandą blamażu inwestycyjnym i modernizacyjnym, znalazły ciepłe posady w kolejnych instytucjach państwowych. Niektóre obecnie piastują wysokie stanowiska w ciałach doradczych Urzędu Transportu Kolejowego, co stanowi już szczyt absurdu. Kuriozalne są również przywoływane przez autora raporty niesłuchanych przez szefów spółek ekspertów ze środowiska kolei oraz raport NIK-u z 1998 roku, który w sposób jednoznaczny uwydatnił błędy merytoryczne przy rozpatrywanych zgodach na kasację znacznej ilości połączeń.

Na osobny akapit zasługuje opisanie przełomowego roku 2000, kiedy to PKP rozdrobniło się na spółki mające zapewnić wzmożoną konkurencję i zwrócić się do klienta. Tu Trammer, prowadząc dalej drobiazgowy wywód, ukazuje, jak w praktyce działają (a raczej nie działają) złożone procesy w naszym kraju, wymagające współpracy na szczeblu rządowym i samorządowym. Omijając już irracjonalny rozdział taborów i lokomotyw pomiędzy poszczególne spółki, warto podkreślić destrukcyjny brak współpracy między niektórymi województwami, objawiający się w znikających na ich granicach połączeniach. Dla kogoś, kto mieszka 40 kilometrów za granicą danego województwa, bardzo często oznaczało to nie tylko kłopotliwą przesiadkę, ale wręcz brak możliwości dojazdu do miejsca zamieszkania. Tu do analizy Trammera dochodzi opisanie wątków personalnych. Autor „Ostrego cięcia” nie bał się wymienić poszczególnym prezesów, odpowiedzialnych za wzrastający demontaż struktury kolejnictwa i rosnącą kasację kolejnych połączeń. To, co naprawdę przykre, to fakt, że nikt z opisanych tu negatywnych postaci nie ponosi żadnej odpowiedzialności za swoje decyzję, co tylko potęguje obraz spółek usług publicznych o politycznych denominacjach jako sieci w znacznej mierze koleżeńskich przysług dla dużych odpraw.

Najbardziej przerażające fragmenty książki Trammera dotyczą jednak trzech tragedii, jakie miały miejsce w ostatniej dekadzie na polskich torach. Pisząc o najsławniejszej z nich, czyli tej w Szczekocinach, gdzie zginęło 16 osób, a 61 zostało rannych, autor „Ostrego cięcia” ukazuje nie tylko szersze spektrum technicznych problemów, z jakimi mierzyć się powinni modernizatorzy, ale punktuje… arbitralność wyroku sądu. Radzę specjalnie poświęcić więcej uwagi rozdziałom mówiącym o wspomnianych katastrofach, aby przekonać się, jak łatwo prawna odpowiedzialność – pomimo fatalnego stanu technicznego obiektu i sygnalizacji, nieprzeszkolonej załogi, wadliwego sprzętu, braku kadr – spada na najniższego szczeblem zawodowym pracownika, a nie na nadzorujących go urzędników państwowych. Czytając o Szczekocinach, przypomniałem sobie większość medialnych informacji na ten temat – i z przykrością przyznać muszę, że główne media nie przyjęły w tej sprawie rzetelnej perspektywy, ograniczając się do relacjonowania bólu bliskich ofiar. A szkoda, że poprzestały tylko na tym, bo załatwienie tej sprawy, podobnie jak w pozostałych dwóch przypadkach, było porażająco niesprawiedliwe, nie mówiąc już o braku profesjonalizmu w działalności sądu. Co może być dla czytelnika jeszcze bardziej uderzające, to moment po 2000 roku, gdzie Trammer opisuje destrukcyjne działania spółek PKP prowadzone przeciwko sobie. Działań na wyniszczenie, które, jak w przypadku cynicznego wygaszania InterRegio, doprowadziły wielu pasażerów na manowce, pozbawiając ich tanich połączeń o dogodnych godzinach. A to, co wyżej przedstawiłem, to tylko urywek z tego, co znaleźć możemy w publikacji „Ostre cięcie”.

Potrzebujemy takich rzetelnych opracowań stworzonych przez osoby, które fachowo zajmują się danymi dziedzinami. Przez pasjonatów tematu, którzy nie będą patrzyli na względy jednej czy drugiej opcji politycznej, lecz będą się kierowali interesem publicznym, czytaj pasażerskim. Mam nadzieję, że książka Trammera to dopiero początek podobnych publikacji, w których nagie fakty przemawiają, a wnioski – choć pochmurne – dają do myślenia. Warto bowiem zastanowić się nad tym, jak modernizowanie i skomunikowanie społeczeństwa o stale wzrastającej mobilności połączyć z faktem, iż na przestrzeni lat 1990-2012 zdemontowano w Polsce jedną czwartą sieci kolejowej. Co więcej, warto również pogłówkować nad tym, jak to możliwe, że w tak skorym do politycznych swar narodzie likwidowanie kolejowych połączeń stało się na dekady ponadpartyjnym priorytetem. Może wtedy znajdziemy odpowiedź na to, jakim cudem w 2005 roku polską koleją pasażerowie odbyli 257,6 mln podróży, co było najgorszym wynikiem przewozowym od końca lat 40. XX wieku, kiedy to powojenny krajobraz infrastrukturalny i aglomeracyjny, nie mówiąc o liczbie ludności, przypominał dogasającą pustynię. Może w chwili, w której dziennikarze prowadzący wywiady z kolejnymi prezesami kolejowych spółek przestaną wysłuchiwać propagandowych setek, przerwą swemu rozmówcy, gdy usłyszą o nowych osiągach. I przypomną mu, że na niektórych liniach czas przejazdu naszych zmodernizowanych za niebotyczne pieniądze ikon nowoczesności osiąga dziś zbliżony wynik do parowozów okresu międzywojnia.

LITERATURA:

Tomasik W.: „Ikona nowoczesności”. Toruń 2015.

Karol Trammer: „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej”. Wydawnictwo Krytyki Politycznej. Warszawa 2019 [seria: Nie-Fikcja].

Zadanie dofinansowane ze środków budżetu Województwa Śląskiego.
Zrealizowano przy wsparciu Fundacji Otwarty Kod Kultury.